Análisis especial: Detrás del nuevo motor Skyactiv-G Turbo de Mazda

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Con su nuevo motor turbocargado, Mazda ha dicho que planea cambiar la forma en la que la gente percibe las especificaciones de un motor, y es que la mayoría le damos mucha importancia a la cifra de potencia y muy poca a los datos de torque, aunque es precisamente ésta ultima la que nos da más información sobre el desempeño real del motor. Basta revisar las cifras que entregan los motores diesel, como el Peugeot 301 que tenemos a prueba y que “solo” tiene 90 caballos de potencia.

Mazda ha diseñado este motor con dos objetivos primarios en mente:  mejorar la respuesta del motor en manejo citadino convencional para hacer que los vehículos que lo monten sean más divertidos de conducir; y el de mejorar el consumo de combustible de acuerdo con Mazda, en condiciones reales de manejo.

Este nuevo motor es un 4 cilindros en línea y 2.5L de cilindrada que desarrollan “tan sólo”250hp (y decimos tan sólo porque hay algunos 4 cilindros de cilindradas similares pero con más 300 caballos), pero 310lb-ft de torque desde las 2,000rpm en la nueva CX-9 2017. Estas cifras de torque son incluso bastante más superiores que el anterior V6 de la marca que entregaba 273 caballos y 270 lb-pie de torque y además se entregan desde la parte más baja del rango de revoluciones del motor. Echaba mano de 3.7 litros de desplazamiento. Era un motor apetitoso. Ahora hablamos de un eficiente cuatro cilindros que desplaza 2.5L; como sabemos, menos cilindros y menos desplazamiento quiere decir que se usa menos acero y aluminio en el motor, lo que significa que reduce el peso; este nuevo motor es 80kg más ligero que el anterior 3.7L V6 proveniente de Ford.

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Este nuevo propulsor cuenta con tecnologías que le ayudarán a reducir el retraso de la turbina y al mismo tiempo funcionará más eficientemente que otros propulsores turbo sin estos aditamentos. Es el motor turbo con la compresión más alta del mercado 10.5:1. Incluye inyección directa y un sistema denominado Dymanic Pressure Turbo que podrá variar la entrega de presión del turbo para que, a bajas revoluciones, cuando normalmente no habría demasiado empuje del turbocompresor, se tenga disponible una buena couta en la parte media del rango del motor (justo la zona donde más se desempeña un manejo urbano).

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También se utilizará un módulo (EGR) que enfriará el aire que se recircule al turbocargador y ayudará a mantener la temperatura en su punto óptimo y mejorar el consumo de combustible. Las cifras oficiales de consumo no se han develado oficialmente, estamos pendientes de ellas. Pero en México, el V6 entrega 9 km/l en ciudad y 14 km/l en carretera. Debemos suponer que las cifras mejorarán además de también, ofrecer un mejor desempeño.

Nos gustaría ver este mismo motor, pero enfocado más al desempeño que al consumo de combustible, en una nueva iteración de uno de los compactos deportivos más interesantes que han existido, el MazdaSpeed3 y en una versión más poderosa del sedán mediano de la marca de Hiroshima, el Mazda6, que pueda ponerse cara a cara con otros medianos turbocargados como el Ford Fusion EcoBoost, Malibu 2.0T o el Hyundai Sonata Turbo.

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