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Renault celebra el 40º aniversario de Renault Sport y su vuelta a la Fórmula 1 con un concept-car de excepcionales prestaciones. Se trata del Clio R.S. 16, que cuenta con el motor de mayor rendimiento de la gama.

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El vehículo se reveló el pasado viernes en el Gran Premio de Mónaco, con Kevin Magnussen —piloto del Renault Sport Formula One Team— al volante.

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“Teníamos ganas de realizar un concept-car técnico con unas prestaciones impactantes”, explicó Patrice Ratti, director general de Renault Sport Cars, quien condujo este proyecto. “En teoría, un Clio R.S. equipado con nuestro motor más eficiente –el 2.0 turbo de 275 CV y 360 Nm de par– era una idea muy seductora, pero había que comprobar minuciosamente la viabilidad de este transplante”, afirmó.

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El coche se distingue asimismo por la firma luminosa LED R.S. VISION con forma de damero y basado en la tecnología exclusiva de LED multirreflectores.

Por último, se optó por asociar el amarillo Sirius —color emblemático de Renault Sport— con el negro brillante para mantener el vínculo con el aspecto de los monoplazas R.S.16 de Renault Sport Formula One Team.

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El reciente estreno de ‘Rush’, la película que John Howard ha rodado basada en la historia del duelo entre Niki Lauda y James Hunt por el título mundial de 1976, ha sido un gran éxito. La gran expectación que ha levantado entre los aficionados a la F1 le ha proporcionado una campaña de lanzamiento espectacular, sobre todo a través de las redes sociales.

Muchos se preguntan si el film estará a la altura del mítico Grand Prix de John Frankenheimer, considerada como la mejor película de competición de todos los tiempos. En la primera semana en las pantallas españolas ha recaudado casi medio millón de euros, cuarto lugar de las películas más vistas de la semana

La cinta no es exactamente una película de carreras en el sentido estricto. No trata tanto de recrear el mundo de la F1 –como fue el caso de ‘Grand Prix’– sino el enfrentamiento de dos estrellas de carácteres opuestos, Niki Lauda y James Hunt, y las presiones y emociones de un enfrentamiento que se inició ya en la F3

Niki el frío, el calculador, entregado a las carreras con precisión metódica. Un hombre que cambio muchos aspectos de la vida profesional de un piloto. James Hunt, de la vieja escuela, quizás el último gran playboy piloto y a la vez ‘enfant terrible’ sin ningún pelo en la lengua y políticamente totalmente incorrecto… aunque en sus inicios fuera piloto del equipo de Lord Hesketh, el último aristócrata del automovilismo. Un hombre, James, capaz de pedir matrimonio a Susie prácticamente el mismo día de conocerse en una juerga y casarse ella dos meses más tarde; Susie y James se divorciaron y ésta se caso con Richard Burton.

Tres carreras clave

Un duelo marcado por dos carreras: el GP de Alemania y el GP de Japón en Fuji. Aunque hay otro episodio no menos trascendental, el GP de España en el Jarama, del que poco se habla. Lauda estaba siendo atendido por su masajista Willie Dungl –corrió con una costilla fracturada, ésta se desplazó y a punto estuvo de perforarle un pulmón– cuando se enteró que su rival, James Hunt, había sido excluido por exceso de anchura del alerón y él era el ganador y salía del Jarama con 15 puntos de ventaja sobre su rival en lugar de 3… aunque después le devolvieron la victoria. Ferrari –Montezemolo era ya su director deportivo– apeló y también reclamó contra la victoria del británico en Brands Hatch

En Nurburgring Niki Lauda sufrió un espectacular accidente del que todavía conserva las cicatrices. Fue rescatado de su Ferrari en llamas por otro piloto, Arturo Merzario, que no dudó en parar su coche, imitado por otros competidores, para ayudar al austríaco pese a que le detestaba, y sacarle del fuego. Las escenas del accidente de Niki y los auxilios al austríaco en el hospital –le dieron la extremaunción antes de bombear sus pulmones para extraerle la sangre– están logradas.

La vida de Niki pendió de un hilo, pero tres grandes premios más tarde volvió milagrosamente a la pista en Italia para defender sus opciones al título. Y su conversación con Hunt para acercar puntos de vista transmite emociones.

Lauda llegó a la última carrera en Japón por delante de Hunt. Llovió a mares, no había visibilidad, muchos no querían correr. Niki tomó la salida pero en la tercera vuelta enfiló camino de los boxes. Supo decir basta; había visto la muerte cara a cara ya en Alemania y no deseaba reencontrarse con ella. Tuvo la valentía de admitir que tenía miedo.

Hunt aguantó, quería la corona. La acariciaba cuando tuvo un pinchazo a poco del final. Paró en boxes y remontó de forma espectacular hasta ganar dos posiciones en las dos vueltas que le restaban y alcanzar el título. Hunt, el último golfo, se vanagloriaba de haber pasado la noche anterior a la carrera con varias azafatas.

El film recrea fielmente la época. Los coches empleados son auténticos, propiedad de coleccionistas y museos o todavía en poder de las propias marcas. Como dato, el Tyrrell de seis ruedas no era un modelo de 1976 sino de 1977, pero se reconstruyó una carrocería del 76 para que fuese fiel. También el vestuario corresponde a la época.

Pocos circuitos quedan en pie en el estado de entonces. Nurburgring fue aprovechado y también Brands Hatch, pero para otros trazados se recurrió a algunos de los viejos circuitos británicos mucho más adecuados; sólo los que vivieron aquella época notarán las diferencias. En este sentido, ‘Rush’ es mejor que ‘Grand Prix’, donde en algunas escenas se nota que los coches no son de F1.

Un detalle importante: Howard ha podido contar con la asesoría de un protagonista directo, Niki Lauda, y también con Alistair Caldwell, en aquella época team manager de McLaren.

James Hunt falleció por dolencia cardíaca hace veinte años, pero su hermano –que llegó a ser propietario de la marca Lotus para F1– colaboró. La familia de Hunt cree que el tratamiento juerguista de James es exagerado desde cualquier punto de vista.Y están los actores. Niki se asombró del trabajo de Daniel Brühl, el actor germano-barcelonés que interpreta su personaje. Y Chris Hemsworth también está acertado en su interpretación de Hunt. En resumen, imprescindible para los aficionados.

El equipo Ferrari de Fórmula 1 confirmó que para los dos próximos años Kimi Raikkonen correrá para éste, que llega procedente de Lotus en sustitución del brasileño Felipe Massa para iniciar su segunda etapa en el equipo italiano, donde alcanzó la gloria en 2007.

Su buen rendimiento los dos últimos cursos en Lotus le ha valido a Raikkonen una segunda oportunidad en la escudería del Cavallino Rampante, que confirmó el fichaje a través de un escueto comunicado. “La escudería Ferrari anuncia que ha alcanzado un acuerdo con Kimi Raikkonen. El finlandés se unirá a Fernando Alonso en el equipo para las dos próximas temporadas”, confirmó.

De esta forma, la Scuderia da un cambio de timón a su estrategia habitual, basada en contar con un líder claro y un escudero fiel, como ocurría con Michael Schumacher secundado por Eddie Irvine o Rubens Barrichello, o el propio Fernando Alonso, cuyo liderazgo no ha sido discutido durante tres años y medio en Maranello compartiendo pits con Massa, que ayer martes confirmaba su adiós.

Los dos próximos años, Ferrari alineará a sendos campeones mundiales, el asturiano (2005, 2006) y Raikkonen, que tocó la gloria en su primer año vestido de rojo (2007). El rendimiento del finlandés decayó en sus dos siguientes temporadas con Ferrari (tercero y sexto en el Mundial) hasta que acabó rescindiendo su contrato para probar en los rallies.

Dos años sin pena ni gloria en el Mundial WRC le hicieron plantearse su vuelta a la Fórmula 1 y Lotus no dudó en ofrecerle la oportunidad. El año pasado, “Iceman” demostró que sus cualidades seguían intactas y sorprendió con su tercer puesto en la clasificación final, sólo por detrás de Sebastian Vettel y Alonso, e incluso en esta campaña su nombre ya sonaba como posible reemplazo en Red Bull del australiano Mark Webber.

Este año, con un triunfo en Australia y cinco segundos puestos, que le sitúan cuarto en el Mundial pero aún lejos del líder, ha logrado mantener el nivel hasta retornar a Ferrari ante el evidente malestar de Lotus, que lanzó un mensaje de amargura nada más anunciarse el fichaje. “Kimi se marcha a Ferrari en 2014. Duele un poco”, escribió la escudería en su cuenta de Twitter (@Lotus_F1Team), adjuntando al mensaje una irónica y simbólica foto de dos conejos procreando.

Raikkonen, que cumplirá 34 años el mes que viene, debutó en la Fórmula 1 en 2001. Lo hizo al volante de un Sauber con el que rápidamente llamó la atención de McLaren, que lo reclutó para la siguiente temporada. Pasó cinco temporadas con las ‘flechas plateadas’ y con dos subcampeonatos (2003 y 2005) como mejor resultado antes de iniciar su primera etapa en Ferrari. En su palmarés figuran un título mundial, 20 victorias, 75 podios y 16 ‘poles’.

Con su contratación, Ferrari busca un paso adelante y volver a pelear por el Mundial de constructores, que no gana desde 2008. Esta estrategia contrasta con lo ocurrido en Red Bull, donde el liderazgo de Vettel acaba de ser apuntalado con la llegada de Daniel Ricciardo, joven piloto que a buen seguro no plantará tanta batalla interna como Mark Webber.

 

México necesita convencer a Bernie Ecclestone, un hombre de 82 años, para tener un Gran Premio de F1. Él es el dueño del Gran Circo. ¿De qué manera persuadirlo? Con un cheque de 200 millones de dólares (mdd), mínimo.

Una primera versión del calendario de la F1, apunta a que México sería sede de su primera carrera desde 1992 en noviembre de 2014. Sin embargo, el pre calendario no ha sido confirmado por las escuderías.

“El Supremo”, como le apodan a Ecclestone tiene el control de la F1 desde 1978 y la ha hecho una empresa multimillonaria con un volumen de negocio anual de 7,000 mdd. Se ha dedicado en los últimos años a vender a las principales ciudades del mundo una fecha para ser parte del calendario de la competencia.

Quienes lo conocen saben que negociar con Ecclestone no es sencillo. Para empezar, no se puede hablar con él si no se tiene una cita de negocios; las juntas ocurren en hoteles cinco estrellas y, tras la firma de un contrato, su interlocutor puede estar seguro que éste se respetará a rajatabla.

Alejandro Soberón Kuri, presidente y director general de Corporación Interamericana de Entretenimiento (CIE), es quien negocia la fecha para México.

Ecclestone ha colocado en la última década Grandes Premios en ciudades donde no era tradicional y ya tiene en la fila de espera a Tailandia, Austria, Sudáfrica, Argentina y México. Para tener derecho a una fecha en el calendario, es necesario poner sobre la mesa 40 mdd al año, según datos de los informes financieros Business Book GP y Formula Money Report.

“El pago para tener un Gran Premio aumenta 10% cada año. Tener un contrato de diez años puede costar hasta 430 mdd”, dice Chris Balfe, especialista en economía de F1 y director de Pitpass.

Ecclestone lo cotiza muy alto, ya que en su poder tiene un negocio que se transmite en vivo a través de más de 37 cadenas de Tv en el mundo, con una audiencia de 500 millones de personas al año y cuyo boleto de entrada vale en promedio 372 dólares.

La F1 patrocina o tiene relación alguna con 110 marcas. De acuerdo con el último ranking de Interbrand titulado “Las marcas más valiosas de 2012”, al menos 50 de las 100 que aparecen están relacionadas con el automovilismo.

La F1 no sólo es cara por lo que vale el negocio, sino también por lo que gastan sus equipos. Según su reporte financiero, Red Bull, campeón de los últimos tres títulos disputados, ha invertido más de 2,500 mdd en sus ocho años de vida y 160 mdd en el pago de salarios.

 

¡En sus marcas…!

Ecclestone dijo en la primavera pasada que México aspiraba a organizar un Gran Premio. “Todos piensan que Carlos Slim es quien busca pagar para tener la carrera, pero no es él”, dijo a la prestigiosa revista Autoweek. Es verdad. Chris Balfe confirma que ha habido reuniones con Alejandro Soberón, el hombre más fuerte de CIE, empresa que administra el Autódromo Hermanos Rodríguez, el escenario ideal para la carrera. El problema es el dinero.

Con el devenir de los años, el serial de automovilismo más importante del mundo ha ido incrementando sus montos de inversión para otorgar una sede. Según el estudio Formula One, new urban economies, la F1 suele dividir el pago de la cuota anual en diferentes categorías y con distintos precios:

  • GP tradicionales (Mónaco, Japón o Brasil): pagan entre 15 y 38 mdd anuales.
  • Las nuevas carreras (Singapur, China o Abu Dhabi): el costo es entre 30 y 45 mdd. Viejos gp (Alemania): el pago oscila entre 12 y 15 mdd.
  • Futuras carreras (Rusia, Tailandia o México): el costo varía entre 40 y 55 mdd.

Ecclestone ha decidido no firmar contratos tan largos. Sólo si hay garantías de negocio, lo hace por diez años, pero en promedio, detalla el estudio, el compromiso es por cinco años. Entonces, si México desea tener un Gran Premio debe pagar, al menos, 200 mdd.

El único “ahorro” vendría por el lado de la pista. El Autódromo Hermanos Rodríguez necesita una inversión no mayor a los 7 mdd para ser calificada como “Clase A” por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

De acuerdo con los esquemas de inversión de los informes financieros dedicados a la F1, como Black Book 2013 y Formula Money Report, la participación financiera de los gobiernos locales y federales es una necesidad. De las 19 carreras del campeonato de la F1 para este año, 15 de ellas reconocieron la inversión de capital público.

Al respecto, el estudio Formula One’s Financial Performance Guide concluye que gobiernos locales o federales deben desembolsar hasta 30 mdd para apoyar la realización de un Gran Premio.

¿Vale la pena un acuerdo de 200 mdd? El informe Black Book 2013 detalla que, en promedio, por cada dólar que se invierte, el retorno es de diez; mientras que por cada tres horas de transmisión la derrama a nivel de publicidad es superior a los 200 mdd. Según datos oficiales.

Pero hay un temor: la rentabilidad de la F1 sin mexicanos. Actualmente, solo participan Sergio Pérez en McLaren y Esteban Gutiérrez en Sauber. CIE ya tuvo la experiencia de Champ Car, un campeonato de monoplazas con base en Estados Unidos, que se desarrolló entre 1979 y 2007. Al principio fue un éxito, pero fue perdiendo aficionados

¡Marcas, listas!

Por ahora, de las 110 marcas más fuertes que patrocinan 52 tienen presencia en México, ya sea con oficinas establecidas o mediante la venta de sus productos.

Mercedes Benz es una de ellas, aunque además de darle nombre a una de las escuderías (Mercedes GP), también tiene relación con McLaren y Force India; el mexicano Sergio “Checo” Pérez es embajador de la marca en el país.

Para esta firma, la F1 es parte de su genética. En México, según detalla el director general Pedro Tabera, 40% de sus clientes siguen las carreras del Gran Circo y la marca piensa invertir en publicidad en las retransmisiones televisivas.

El directivo detalla que Mercedes fue “parte importante para que ‘Checo’ firmara para McLaren”, y no descarta que en un futuro Sergio o Esteban Gutiérrez puedan estar directamente ligados a la escudería de la marca.

Carlos Laje, Regional General Manager for Latin America and the Caribbean de la marca Puma, otro de los socios comerciales clave en la F1, dice que la introducción de pilotos mexicanos ha permitido el crecimiento de la categoría en México.

Puma es proveedor del equipamiento oficial de Mercedes y Ferrari, dos de las cuatro escuderías más importantes junto con McLaren y Red Bull. Carlos Laje dice que contar con una fecha de F1 en México traería como consecuencia un considerable efecto en ventas y, a nivel de marca, generaría más cercanía de Puma con los consumidores mexicanos.

Las marcas relacionadas a la F1 sonríen ante la posibilidad de que México vuelva a tener un Gran Premio.

 

Negocio en suspenso

Bernie Ecclestone tiene dos baypass en el corazón, al tiempo que la prensa internacional ya especula sobre su salida de la F1, tras un juicio por soborno que deberá enfrentar en su tierra natal, Alemania.

Pero a Bernie no le preocupa demasiado la situación, ya que hace algunas semanas se paseó por las instalaciones del Gran Premio de Hungría para soltar algunos comentarios: que la categoría puede cotizar en la Bolsa del Singapur antes de 2015; que Austria tendría una fecha en 2014, y que Cristina Fernández viuda de Kirchner, presidenta de Argentina, mintió cuando dijo que ya tenía un contrato firmado para una prueba en el país latinoamericano.

Por el momento, Ecclestone se alista a firmar unos cuantos contratos más para incrementar su fortuna estimada en 4,700 mdd. “El Supremo”, sostienen versiones de prensa, no dejará el negocio a menos que alguien le pague 10,000 mdd por la F1.

Por lo pronto, la oferta de diez ciudades por tener una fecha en el calendario 2014 y 2015, provoca que Ecclestone viva la época de oro de la F1. A la empresa CIE y a México no les salen las cuentas. La suerte está echada: si el dinero está sobre la mesa, México volverá a disfrutar un Gran Premio. En caso contrario, tendrá que conformarse con verlo por Tv.

 

El equipo de Ferrarri de Fórmula 1 es el único en el sector que produce enteramente los chasis y motores para sus coches.

El mexicano Sergio Pérez, del equipo McLaren de Fórmula 1, se defendió en la previa del Gran Premio de Canadá, que se disputa este fin de semana, de las críticas sobre que condujo “estúpidamente” en el GP de Mónaco e insistió en que no hizo nada mal.

Pérez fue fustigado por sus rivales luego de que chocara con Kimi Raikkonen en la más reciente carrera del campeonato y sostuvo que él no tuvo la culpa. “Cada maniobra que tratas de hacer en Mónaco para pasar a los demás está en el límite”, dijo Pérez. “Hice un par de movimientos sobre el límite que al final del día salieron mal. El resultado no era el que esperaba (…) Pero pienso que las maniobras que hice estuvieron bien. No hice nada estúpido”, argumentó.

Pérez chocó con Raikkonen cuando trató de rebasarlo a la entrada de una curva en el exigente circuito de calles de Mónaco. Raikkonen, de Lotus, sufrió la perforación de una llanta y perdió posiciones antes de recuperarse para terminar décimo.

El finlandés, que está actualmente segundo en el torneo que lidera Sebastián Vettel, sugirió que Pérez necesitaba “un golpe en la cara”.

El mexicano, que no pudo terminar la carrera, dijo que no espera problemas en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, otra carrera complicada. “Al final de día somos humanos y tu te pones de malhumor, enojado, y deseas criticar a alguien”, dijo Pérez. 

“Siento que él arruinó mi carrera, él siente que yo arruiné la suya, entonces es muy fácil hacer un comentario inmediatamente después de la carrera”, agregó.

 

En un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: una vez que los pilotos pasen por debajo de la bandera a cuadros de fin de carrera, según el orden de llegada se repartirán: 10 puntos para el primero, 8 para el segundo, 6 para el tercero, 5 para el cuarto, 4 para el quinto, 3 para el sexto, 2 para el séptimo y 1 para el octavo. Sólo clasificarán en dichas posiciones los conductores que realicen al menos el 80% de las vueltas completadas por el ganador de la prueba.

Las puntuaciones totales a lo largo del campeonato determinarán la posición final de los pilotos, y la de los constructores a partir de la suma de los puntos obtenidos por sus corredores.

En el sistema de puntuación se valora la regularidad a lo largo de todo el campeonato, por encima del número de victorias conseguidas.

Reglas de bandera y automóvil de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las

distintas banderas.

El coche de seguridad es el responsable de guiar la formación de pilotos cuando se le requiere, generalmente tras un accidente ocurrido en el que existen trozos del vehículo damnificado, por la intrusión de un animal, objeto o persona indebida dentro de la pista, o por condiciones extremas en el circuito como es una lluvia torrencial. La presencia del coche de segur

idad en la pista se indica mediante un letrero con las letras SC (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.

Los Grandes Premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, blandos, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación.

Las calificaciones son de tres sesiones de quince minutos. En la primera calificación, los seis últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos seis monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.

Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes “zigzagueando” y calientan sus frenos frenando en plena recta.

En 2008, se confirmó que el Gran Premio de Singapur será nocturno, así que será la primera carrera de Fórmula 1 que se dispute de noche. También se ha aprobado el circuito de Valencia (España), el segundo circuito urbano del campeonato. En 2010 habrá varios grandes premios nuevos que serán en la India, Rusia y México.

La calificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una. El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) y de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 16 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 17 al 22. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 16. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente.

La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos del 10 al 1.

Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera o única parada más tarde que los demás.

La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1, y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competición automovilística internacional más popular.A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunos equipos han sido apartados por nuevos equipos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Ferrari, Williams o Renault, que se han alzado varias veces con el campeonato del mundo de escuderías.

Historia de la Fórmula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla “FIA”. Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos.

Las grandes empresas (1981-2000)

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.